Nowe Centrum Miasta Tychy

Tychy są miastem unikatowym w skali kraju. Zostały bowiem zrealizowane holistycznie w oparciu o całościowy plan generalny zaprojektowany na początku lat 50-tych ubiegłego wieku. W konsekwencji zmian ustrojowych i gospodarczych, obszar strategicznie wyznaczony jako centrum miasta nie został zrealizowany. Powszechny kryzys demograficzny i mieszkaniowy sprawił, że władze miasta ponownie postanowiły pochylić się nad sensem realizacji centrum, kierunkiem jego rozwoju oraz sposobami jego wyznaczenia i realizacji. Ze względu na istotność i skomplikowanie przedsięwzięcia, typowe narzędzie planistyczne, jakim jest miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego zostało uznane za niewystarczające. Pojawiła się potrzeba stworzenia bardziej interdyscyplinarnego narzędzia o charakterze strategicznym, planistycznym i koordynacyjnym, które nazwano masterplanem. Rozpoczęcie prac nad masterplanem nowego centrum miasta Tychy zainicjowane zostało 1 sierpnia 2021 roku powołaniem Michała Lorbieckiego na pełnomocnika prezydenta ds. koordynowania i monitorowania przedsięwzięć w zakresie rozwoju obszaru nowego centrum miasta Tychy.

Tychy to miasto na prawach powiatu o powierzchni 81,81 km2, dzięki czemu jest jednym z większych miast województwa śląskiego i jest jednym z centralnych ośrodków Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM), utworzonej na obszarze konurbacji górnośląskiej. W 2021 roku w mieście żyło 118 785 mieszkańców. Powojenna rozbudowa Tychów była efektem planów stworzenia zaplecza mieszkaniowego dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. W 1950 roku Prezydium Rządu podjęło decyzję o budowie Nowych Tychów. Pierwsze osiedle powstało według projektu Tadeusza Teodorowicza-Todorowskiego (osiedle Anna, zwane również „A”, będące modelowym przykładem architektury i urbanistyki socrealistycznej w Polsce), następne zaprojektowali wspólnie Kazimierz Wejchert i Hanna Adamczewska-Wejchert. Wraz z nową koncepcją rozwoju miasta uchwaloną na początku lat 60. XX wieku zdecydowano się na odejście od socrealistycznej koncepcji i podążano w kierunku modernistycznej urbanistyki cechującej się większymi przestrzeniami otwartymi między monofunkcyjną zabudową i szerokimi arteriami komunikacyjnymi. Miasto miało rozwijać się w kierunku południowym oraz wschodnim od Starych Tychów i osiedli A i B. Aż do lat 80. XX wieku powstawały osiedla mieszkaniowe nazywane kolejnymi literami alfabetu i imionami żeńskimi. Miasto miało się stać pierwszym i największym miastem w systemie satelitów aglomeracji górnośląskiej, liczącym około 100 000 mieszkańców. Bardzo dynamiczny rozwój Tychów i lokalizowanie w mieście wielu ważnych inwestycji, również przemysłowych, sprawiło, że stały się one czymś więcej niż tylko zapleczem mieszkaniowym – zyskały status samodzielnego ośrodka miejskiego. Wraz z transformacją systemową przerwana została budowa miasta według przyjętej koncepcji, co poskutkowało m.in. brakiem wyraźnie zaakcentowanego centrum w obecnym układzie urbanistycznym Tychów.

Pomimo niezagospodarowania obszar nie stanowi „czystej kartki” do swobodnego zaprojektowania. Do głównych uwarunkowań rzutujących na sposób zagospodarowania obszaru nowego centrum miasta Tychy należą aspekty: prawne i planistyczne (struktura własności obszaru nie jest jednolita - część obszaru stanowi własność prywatną, na obszarze obowiązują miejscowe plany zagospodarowania, które określają przeznaczenie i chłonność inwestycyjną nieruchomości, nadając im określoną wartość rynkową), infrastrukturalne (obszar przedzielony jest arterią komunikacyjną o tranzytowym charakterze, na obszarze przebiega znaczna ilość sieci infrastruktury podziemnej), społeczno-polityczne (społeczność lokalna cechuje się silnym zmotoryzowaniem i nastawieniem na rozwój infrastruktury samochodowej zwłaszcza parkingowej oraz posiada niską świadomość w zakresie procesów inwestycyjnych, planowania przestrzennego czy dobrych praktyk kształtowania przestrzeni miejskiej). Proces tworzenia wizji rozwoju nowego centrum miasta bazuje na wiedzy (z ang. Knowledge-Oriented Development), co w praktyce oznaczało odnalezienie wiodących nurtów dziedzin związanych ze zrównoważonym rozwojem, czerpanie inspiracji z dobrych praktyk i współpracy oraz przede wszystkim bazowanie na zidentyfikowanych potrzebach mieszkańców miasta. Oprócz zaangażowania mieszkańców, założenia masterplanu były prezentowane profesjonalistom z zakresu urbanistyki i mieszkalnictwa oraz inwestorom z kraju i zagranicy podczas wewnętrznych spotkań, konferencji (m.in. 11 Światowe Forum Miejskie w Katowicach) czy targów inwestycyjnych (MIPIM w Cannes i Real Expo w Monachium). Wzorem dla dobrej urbanistyki są miasta, które mając po kilkaset lat stanowią dzisiaj najlepsze miejsca do życia. Są to miasta ponadczasowe, a kluczem ich sukcesu jest zwartość, wielofunkcyjność i różnorodność pod względem przestrzennym, społecznym i gospodarczym. Największymi inspiracjami były miasta typowo europejskie, ale jednym z przyjętych rozwiązań jest wankuweryzm wywodzący się, jak nazwa wskazuje, z miasta Vancouver w Kanadzie. Kluczem było bazowanie na sprawdzonych wzorcach i dobrych praktykach, słuchaniu mieszkańców i krytycznym spojrzeniu ekspertów i praktyków.

Skuteczność masterplanu zależy w dużej mierze od dialogu i wypracowanego w jego wyniku konsensusu między aktorami różnych stron procesu, w tym m.in. władz miejskich, społeczności lokalnej i inwestorów. Z tego względu podsumowanie poszczególnych działań partycypacyjnych i konsultacji społecznych stanowi kluczowy element masterplanu, który pozwala dostosować jego założenia do obecnych realiów oraz potrzeb mieszkańców i przyszłych pokoleń. Na przełomie 2021 i 2022 roku przeprowadzone zostały konsultacje społeczne w formie ankiety (elektronicznej i papierowej). Celami konsultacji było:

Pytania w ankiecie były otwarte, przez co mieszkańcy nie byli naprowadzeni na konkretne odpowiedzi i jednocześnie mogli zaangażować się w proces na tyle, ile chcieli. Ankieta była dystrybuowana w prasie i mediach lokalnych, mediach społecznościowych, stronach internetowych, a także za pośrednictwem szkolnych dzienników elektronicznych. Wpłynęło 1606 ankiet, z których wyniknęło, że mieszkańcy Tychów stawiają przede wszystkim na zieleń, wielofunkcyjne budynki oraz poruszanie się po przyszłym centrum miasta pieszo.

Budynki w nowym centrum miasta mają być wielofunkcyjne i dzięki różnorodnej ofercie centrum będzie miejscem dla wszystkich. Będzie miejsce na sklepy, kawiarnie, restauracje, puby, biura. Zabudowa będzie kształtowana w taki sposób, żeby nie przytłaczała, czyli miała „ludzką skalę”. Czerpiąc z tradycji miast europejskich będzie zwarta i pierzejowa, a centralną lokalizację w mieście zaakcentują najwyższe budynki - dominanty na skrzyżowaniu Osi Zielonej z Al. Jana Pawła II. Będzie to obszar, po którym najwygodniej będzie się poruszać pieszo dzięki przyjaznej infrastrukturze, atrakcyjnej przestrzeni i przede wszystkim bliskości rozmaitych usług. Pomoże w tym sprawny transport zbiorowy w postaci trolejbusów, autobusów i kolei, a także wygodna i bezpieczna sieć dróg rowerowych. Nowe centrum miasta Tychy to będzie przede wszystkim system tętniących życiem przestrzeni publicznych oparty na Osi Zielonej, łączącej północną i południową część miasta, a także odmienionej alei Jana Pawła II, która z tranzytowej arterii zmieni się w miejską ulicę. Prowadzić one będą do najważniejszego miejsca w centrum - Forum miejskiego, czyli dużego, zielonego i wielofunkcyjnego placu ogólnomiejskiego. Razem z deptakami i mniejszym placem łączyć się będą w sieć integrującą miasto miejscami spotkań, spędzania wolnego czasu, zabawy i odpoczynku. Co istotne, wszystkie przestrzenie w nowym centrum miasta będą uwzględniały tzw. błękitno-zieloną infrastrukturę, czyli takie urządzenie zieleni, które m.in. będzie sprzyjać retencji wód opadowych, chronić przed upałem i suszą, czy wzbogacać bioróżnorodność. Zieleń będzie wypełniała nie tylko przestrzenie otwarte, ale również będzie stanowiła istotny element zabudowy np. pod postacią zielonych dachów. 

Masterplan jest narzędziem tzw. urbanistyki operacyjnej, a jego zadaniem jest koordynacja różnych procesów związanych z rozwojem obszaru, w tym przede wszystkim zobrazowanie wizji i kontekstu dla przyszłych inwestycji oraz wskazanie modeli i etapów ich realizacji. Jest dokumentem bardziej szczegółowym niż miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, ale jednocześnie bardziej elastycznym, co pozwala na reagowanie na uwarunkowania zewnętrzne i potrzeby, dostosowując jego zakres o kolejne elementy, w tym kwestie związane z zarządzaniem przestrzenią np. polityką mobilności. Masterplan w swojej kluczowej formie stanowi podstawę do sporządzenia planu miejscowego będącego jednym ze wspomnianych procesów lub - jeżeli to konieczne - jego zmiany przy uwzględnieniu obranego kierunku rozwoju i jego kontekstu.

Różnorodność pod względem funkcji i ich gęstość sprawia, że przestrzeń żyje o różnych porach dnia i uwzględnia potrzeby różnych użytkowników. W przeciwieństwie do monofunkcyjnych obszarów, które wymuszają korzystanie z samochodu, wielofunkcyjność wpływa nie tylko na racjonalne wykorzystanie przestrzeni, ale również na poruszanie się pieszo, co wpisuje się w koncepcję miasta 15-minutowego. Bazując na sprawdzonych doświadczeniach, lokalizacja usług wyłącznie w parterach budynków nie jest wystarczająca, by ożywiać przestrzeń publiczną. Budynki w pełni usługowe wpływają natomiast na uśpienie okolicy w innych porach dnia. Z tego względu w budynku lub zespole budynków muszą znajdować się zarówno funkcje usługowe, jak i mieszkalne. Przestrzenie publiczne wyznaczają aktywne krawędzie budynków. Na poziomie parteru znajdą się usługi centrotwórcze, czyli gastronomia, handel detaliczny, usługi społeczne czy rzemieślnicze, które w połączeniu z zewnętrzem oddziałując i korzystając z przestrzeni publicznej (np. w formie ogródków gastronomicznych) ożywiają ją. Maksymalne zróżnicowanie i gęstość lokali o różnych funkcjach wzdłuż przestrzeni publicznej jest kluczowe. W tym celu lokale muszą być maksymalnie wąskie od strony fasady. Poza funkcją pierzei, najistotniejszym elementem zabudowy wpływającym na aktywizację przestrzeni publicznej jest strefa wejść. Możliwość korzystania z budynku (zarówno w celu skorzystania z usług, jak i wejścia do miejsca pracy lub zamieszkania) bezpośrednio z chodnika jest jednym z istotnych założeń kształtowania centrum miasta. Na wyższych kondygnacjach znajdą się inne lokale zapewniające miejsca pracy (np. biura) i świadczące usługi lokalne i ponadlokalne, a także pojawią się lokale mieszkalne. Niezwykle ważną rolę pełnią przestrzenie półpubliczne oraz zewnętrzne przestrzenie mieszkaniowe, czyli balkony, loggie i tarasy. W ślad za doświadczeniami związanymi z lockdownami w czasie pandemii, środowiska związane z kształtowaniem mieszkalnictwa w miastach podkreślają istotność dostępu do zewnętrznych przestrzeni mieszkaniowych. Dostępność zewnętrza jest uznawana za istotny aspekt środowiska zamieszkania. Istotnym jest niemarnowanie powierzchni dachu, lecz wykorzystanie jej potencjału przynajmniej poprzez zagospodarowanie jej w formie zielonych dachów będących elementem błękitno-zielonej infrastruktury. Różnorodna oferta sprawi, że centrum miasta będzie dla wszystkich.

Zgodnie z obecnym stanem wiedzy zwarta zabudowa jest najbardziej zrównoważoną formą przestrzenną miast. Jej intensywność podyktowana jest potrzebą koncentracji jak największych możliwości do zamieszkania, pracy, usług, spotkań i rekreacji, co zapewni ożywienie przestrzeni centrum o różnych porach dnia przez różnych użytkowników. Zaproponowana intensywność zabudowy wynika również z chłonności inwestycyjnej terenu na podstawie obowiązujących planów miejscowych, której obniżenie skutkowałoby roszczeniami związanymi z obniżeniem wartości nieruchomości. Pierzeje budynków definiują strukturę i czytelność przestrzeni publicznych. Taki układ pozwala stworzyć poczucie tożsamości z konkretnymi przestrzeniami definiując je w świadomości jako miejsca. Narzucony podział zabudowy na podium, wyniesienie i dominantę pozwala zachować poczucie ludzkiej skali budynków pomimo ich intensywności. W węższych przestrzeniach takich jak deptaki o szerokości 11 metrów, piąta kondygnacja będzie musiała być cofnięta względem linii zabudowy celem jej ukrycia - nie będzie ona widoczna z perspektywy człowieka. Choć wyniesienia i dominanty będą celowo widoczne to możliwości ich rozmieszczenia zostały ograniczone do obszarów przylegających do bardziej otwartych przestrzeni. Ich kubatura będzie ograniczona wskaźnikami zabudowy oraz będą cofnięte względem linii zabudowy celem lepszej gospodarki przewietrzaniem (wysokie budynki wyłapują wiatr i wpuszczają go w przestrzenie publiczne, lecz ich nadmiar będzie rozbijany przez wysunięte podia). Poczucie ludzkiej skali jest również osiągane poprzez kształtowanie różnorodności horyzontalnie, czyli funkcjami i estetyką fasad. Z tego względu, oprócz ograniczenia szerokości frontu lokalu użytkowego, koniecznym jest również ograniczenie utrzymania stałej stylistyki elewacji.

Przestrzenie publiczne tworzą życie między budynkami. Podstawową zasadą i punktem wyjścia jest tutaj wspomniany wcześniej system zróżnicowanych przestrzeni, z którym rozmieszczone budynki będą w synergii. Projektowanie przestrzeni publicznych jest przede wszystkim nastawione na ludzi poruszających się pieszo i ma na celu zapewnienie krajobrazu miejskiego, w którym przyjemnie będzie nie tylko się przemieszczać, ale również przebywać, pracować i żyć. Wymaga to interdyscyplinarnego planowania od samego początku. Ulice, place i parki powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby ułatwiać korzystanie z nich, zapewniać elastyczność użytkowania, uwzględniać projektowanie uniwersalne oraz zapewniać możliwości dalszego rozwoju. Z uwagi na rangę ogólnomiejską Osi Zielonej i zlokalizowanego na niej Forum miejskiego, przestrzeń ta zostanie zaprojektowana w oparciu o konkurs, w celu uzyskania najlepszego rozwiązania. Ponadto procedura konkursowa ma za zadanie wzmocnić transparentność procesu i zaangażować społeczność lokalną poprzez włączenie jej w ustalenie warunków projektowych. Plac miejski, wyznaczony pośród zabudowy, ma urozmaicać system przestrzeni publicznych, a jego rozmiar ma podkreślać hierarchię w tym systemie i nadawać mu innego charakteru niż pozostałe przestrzenie w przyszłym centrum oraz mieście. Jego lokalizacja została wyznaczona w sposób umożliwiający obudowanie go pożądaną tkanką miejską. Węższe deptaki połączą plac z Aleją Jana Pawła II, Forum miejskim na Osi Zielonej oraz innymi kierunkami w mieście wyznaczonymi przez istniejące przedepty. Ich szerokość podyktowana jest wizją stworzenia bardziej kameralnych uliczek znanych z miast europejskich, z uwzględnieniem warunków technicznych (w tym bezpieczeństwa pożarowego) oraz – z uwagi na niewielką skalę założenia - zminimalizowaniem ingerencji w chłonność inwestycyjną obszarów, co w przypadku terenów prywatnych wiąże się z roszczeniami i wykupem. Przyszłe centrum dzięki poprawie istniejących i stworzeniu nowych powiązań pieszych i rowerowych nie będzie oderwaną wyspą w strukturze przestrzennej miasta, lecz intuicyjnie z nim powiązane. Przestrzenie półpubliczne stanowią enklawy wolne od zgiełku miasta i użytkowników zewnętrznych. Ideą tych przestrzeni jest stworzenie zewnętrznej przestrzeni dla społeczności sąsiedzkiej w celu zapewnienia miejsca integracji, lokalnych upraw i rekreacji. Będą one mogły być realizowane w postaci otwartych podwórek, dziedzińców oraz tarasów na dachach.

Zrównoważenie mobilności wynika wprost z ekonomii związanej z zagospodarowaniem ograniczonego dobra, jakim jest przestrzeń. Zwarta i wielofunkcyjna tkanka daje możliwości zaspokojenia różnych potrzeb w bliskiej odległości przy jednoczesnym uniemożliwieniu oddaleniu od siebie zabudowy przez ewentualną terenochłonną infrastrukturę komunikacji kołowej. Zasady mobilności mają promować opcje najlepsze dla środowiska miejskiego począwszy od krótkich dystansów pieszych, wygodnej i bezpiecznej sieci dróg rowerowych uzupełnionych o stacje rowerów miejskich czy regularną siatkę połączeń autobusowych i trolejbusowych uzupełniających dalsze destynacje obsługiwane koleją. Lokalizacja nowego centrum miasta wpisuje się w koncepcję Rozwoju Opartego o Transport Zbiorowy (z ang. Transit-Oriented Development). Koncentracja parkowania pojazdów na parkingach w hubach mobilności i ograniczona dostępność parkowania w przestrzeni publicznej nie wyklucza komunikacji samochodowej, kiedy jest to konieczne, lecz razem z zastosowanymi formami uspokojenia ruchu (powierzchnie współdzielone i esowanie jezdni) minimalizuje tę formę przemieszczania się zniechęcając do jej nadużywania i zachęca do wybrania lepszej alternatywy. Huby mobilności nie są wyłączone z kryterium wielofunkcyjności. W ich parterach, od strony przestrzeni publicznej, znajdą się lokale użytkowe z usługami centrotwórczymi, a oprócz funkcji parkingowej będzie to miejsce wypożyczania i ładowania rowerów czy hulajnóg elektrycznych, z którego pokonanie tzw. “ostatniej mili” będzie najwygodniejsze w inny sposób niż samochodem. Istotnym elementem tych budynków jest piąta elewacja, czyli dachy, na których musi znaleźć się przestrzeń służąca rekreacji np. w formie ogrodów lub boisk. Lokalizacja hubów mobilności jest decyzją polityczną, co oznacza, że stanowi realizację potrzeb lokalnej społeczności, aby parkingi były przede wszystkim dla mieszkańców, czyli bliżej nich. Funkcję parkingów przeznaczonych dla przyjezdnych mają pełnić istniejące i przyszłe parkingi Park&Ride poza obszarem centrum. Przemieszczanie się pieszo jest nie tylko zdrowe dla pojedynczych osób, lecz przede wszystkim dla organizmu miejskiego. Indywidualny transport samochodowy jest najbardziej niezrównoważoną formą przemieszczania się i przynosi realne negatywne konsekwencje dla ekonomiki miasta m.in. przez koszty infrastruktury, koszty kongestii, koszty zanieczyszczenia powietrza, koszty utraconych korzyści z alternatywnego wykorzystania terenu czy koszty zdrowotne. Mobilność odbywa się w przestrzeni publicznej i należy przywrócić rozumienie jej jako wielofunkcyjnej przestrzeni, a nie służącej jedynie do przemieszczania się. Sposób, w jaki odbywa się komunikacja w przestrzeni publicznej determinuje wykorzystanie jej ograniczonego miejsca. Założeniem masterplanu jest wykorzystanie go przede wszystkim w sposób sprawiedliwy. Wszystkie miasta rozwijające się w sposób zrównoważony dążą do minimalizacji udziału ruchu samochodowego w podziale modalnym. Tychy zostały zrealizowane w głównej mierze według założeń modernistycznej urbanistyki, co doprowadziło do zagospodarowania zdominowanego przez infrastrukturę samochodową. Założeniem strategicznym jest odwrócenie tego negatywnego trendu w obszarze centrum, co jest zgodne z wolą mieszkańców wyrażoną w konsultacjach społecznych oraz z przyjętą przez Radę Miasta Tychy polityką mobilności.

Zarówno zabudowa, jak i przestrzenie niezabudowane muszą w sposób zdecydowany adresować kryzys klimatyczny i jego skutki maksymalizując rezyliencję centrum i całego miasta w tym aspekcie. Zwłaszcza w sytuacjach ekstremalnych temperatur lub zjawisk atmosferycznych związanych z nawalnymi deszczami i długotrwałymi suszami, infrastruktura techniczna nie stanowi wystarczającego zabezpieczenia, a czasami wręcz przeciwnie - powoduje straty zasobów w postaci energii i wody. Należy zatem ją uzupełniać, a nawet zastępować błękitno-zieloną infrastrukturą, czyli takim zagospodarowaniem, które wykorzystuje naturalne zależności w środowisku zbudowanym np. ogrody deszczowe, niecki retencyjne, rowy infiltracyjne, zarośla, wielogatunkowe łąki oraz drzewa czy zielone dachy, w celu zmniejszenia zużycia energii, zatrzymania wody opadowej, zredukowania suszy, poprawy mikroklimatu i jakości środowiska oraz zwiększenia bioróżnorodności.